Sommersi entro fine secolo

Venezia, Ravenna, Ferrara, Taranto, la Versilia, Cagliari, Oristano, la salina di Trapani, la piana di Catania, la foce del Tevere sono le principali zone costiere di altissimo pregio storico, artistico, naturalistico e culturale che rischiano di essere definitivemente sommerse, entro la fine del secolo, a causa dell'innalzamento degli oceani e dei mari, frutto della catena di causa-effetto e degli eventuali imprevedibili eventi non lineari ben illustrati dal Premio Pulitzer, docente all'Università della California, su La Repubblica di oggi, venerdì 4 dicembre 2015.
In compenso probabilmente in seguito a Modena, Reggio Emilia, Parma, Fidenza, Piacenza e Milano nascerebbero forse gli stabilimenti balneari delle nuove spiagge dell'Adriatico, perchè quasi tutta la Pianura Padana potrebbe tornare alla situazione del periodo geologico placenziano, circa due milioni e mezzo di anni fa.
Questo è il risultato di uno studio dell'Enea e del Ministero dell'Ambiente in collaborazione con la Columbia University di New York e il Goddard Space Institute della Nasa che hanno elaborato gli scenari dei futuri impatti dei cambiamenti climatici nell'area mediterranea: l'innalzamento del livello del mare sarebbe uno degli effetti più critici e sensibili per l'Italia.
 

Sette piani

C'era una volta un distributore di benzina (foto 1) ormai in disuso che occupava un triangolo di terreno tra due strade urbane (foto 2), una delle quali è tuttora un viale in parte alberato, una zona residenziale, con ville e palazzine al massimo di quattro piani. Quel triangolo poteva forse essere restituito alla città creandovi una bella aiuola di verde.

Ma non la pensavano così i geni dell'urbanistica dell'epoca, una decina d'anni fa, quando ancora non c'era la crisi economico-finanziaria e si costruiva su qualsiasi fazzoletto di terra. E così in quel triangolo è sorto un bel palazzo di sette piani, che non a caso evoca il racconto/incubo di Dino Buzzati, qualcosa che ha che fare con la follia e l'alienazione più che con l'architettura e l'urbanistica (foto 3). Posto a sud rispetto al viale residenziale delle villette, l'obbrobbrio costruttivo era ed è destinato a togliere loro sole e luce.

Poi è venuta la crisi e tutto è andato a rotoli. Il risultato? L'orrido e minaccioso scheletro di cemento è ancora lì, sette o otto anni dopo, a violare lo skyline cittadino (foto 4). Per quanto tempo ancora resterà lì? E cè persino il pericolo che venga portato a termine?

Non sarebbe opportuno ammettere l'errore di aver concesso un'autorizzazione simile e abbattere l'ecomostro?

Grandi navi a Venezia

L'alternativa allo stato attuale delle cose, che consente il passaggio delle grandi navi da crociera attraverso il centro della città lagunare (canale della Giudecca, a fianco del bacino di San Marco) con un impatto visivo (vd. foto) e ambientale pauroso, non è soltanto quella di cui abbiamo parlato ieri (nuovo terminal alla bocca di porto di Lido-San Nicolò).

Ce n'è un'altra che prevede di far passare le grandi navi da crociera per la bocca di porto di Malamocco, imboccando il "canale dei petroli", percorso dalle navi petroliere dirette a Porto Marghera, e farle deviare per la Stazione marittima mediante il canale della Contorta, che però dovrà essere scavato e adattato al passaggio dei colossi galleggianti. Infatti, attualmente il canale è profondo 2 metri e largo 14, ma dovrebbe allargarsi fino a 190 metri ed esser scavato fino a 10 metri.

A prima vista sembrerebbe una soluzione più semplice da realizzare (rispetto al progetto Venis Cruise 2.0) e forse meno costosa. O forse no, visto che si parla di 170 milioni di euro.
Ma anche in questo caso i problemi di impatto ambientale non mancano e numerose associazioni (Italia Nostra, Venezia cambia 2015, Gruppo 25 aprile, Ambiente Venezia, Comitato No Grandi Navi, Venessia.com, Gruppo Poveglia, Venezia Viva) si sono mobilitate contro il progetto e vi sono obiezioni molto consistenti di autorevoli esperti che ritengono il nuovo canale estremamente intrusivo nel sistema lagunare e fonte di ulteriore inquinamento, per l'allungamento del percorso e la permanenza delle navi in Stazione marittima a ridosso del centro storico.

Grandi navi a San Nicolò

Accantonato il progetto di cui parlavamo circa due anni fa, ora su San Nicolò, sulla bocca di porto di Lido e anche sulle spiagge della penisola del Cavallino, incombe una nuova minaccia: la costruzione di un pontile per l'attracco di 5 grandi navi da crociera, per evitare che entrino in laguna e per consentire con catamarani elettrici il trasbordo dei turisti dal nuovo terminal per grandi navi alla stazione marittima.
Il progetto, denominato Venis Cruise 2.0, elaborato da Duferco Italia Holding, DP Consulting Srl e Duferco Engineering, dotato di studi idrodinamico, meteo marino, geologico, di inserimento ambientale e paesaggistico, di logistica dei flussi turistici, prevede l'utilizzo di fonti energetiche rinnovabili (impianto fotovoltaico, impianto mareomotore, idrotermia, pale mini eolico) e una spesa complessiva di 127.263.000 euro per l'attuazione del nuovo terminal per grandi navi da crociera all'esterno della laguna, ma comunque all'interno della bocca di porto.
Come si vede molto chiaramente dalla serie di immagini che seguono, tratte dal progetto originale, 5 grandi navi sosterebbero permanentemente all'interno della bocca di porto, a pochissima distanza dalle due dighe, quella nord di Lido San Nicolò e quella sud di Punta Sabbioni - Cavallino, e dalle relative spiagge. Dal nuovo terminal vi sarebbe un intenso traffico di catamarani impiegati a trasportare i turisti in laguna  e a riportarli indietro. Si prevede che il nuovo pontile sia dotato di cabine elettriche per consentire alle grandi navi ormeggiate di collegarsi alla rete per garantire i servizi a bordo senza accendere i motori.
Bisogna considerare che se le navi tenessero accesi i motori il livello di inquinamento atmosferico nella zona sarebbe estremamente deleterio.
Il consiglio comunale di Cavallino-Treporti ha già bocciato il progetto che potrebbe avere un impatto ambientale sconvolgente per la penisola di Cavallino, per i suoi campeggi e le sue spiagge. Discorso analogo vale per le spiagge del Lido.
Si tratterebbe di valutare anche l'impatto sull'isola turistica di Sant'Erasmo, situata proprio di fronte alla bocca di porto e ben identificabile nell'ultima immagine della serie.
Questa zona della laguna non ha pace. Dopo gli infiniti lavori per la discutibile realizzazione del MOSE, che incombe anche sulle altre bocche di porto, ecco ora questa nuova prospettiva sicuramente poco allettante.

Stazione FS di Parma: il futuro e il presente

Da tre anni ormai nella stazione FS temporanea di Parma fanno bella mostra di sé le macrofotografie che illustrano il futuribile e ambizioso progetto della nuova stazione, forse la più megalomane delle Centostazioni:

Ma il futuro avveniristico è ben lontano: la stazione è ancora un guscio vuoto sospeso su un abisso (non su una strada che colleghi la piazza davanti alla stazione con la nuova piazza a nord, dietro la stazione), la piazza sud è un cantiere dove il troncone del bel monumento a Vittorio Bottego è tristemente abbandonato, la nuova piazza nord è anch'essa un cantiere aperto, tra le due ali di palazzi, ancora in costruzione e probabilmente invenduti:

In questi tre anni e chissà per quanti anni ancora, visto lo stato dell'arte, i viaggiatori che ususfruiscono della stazione FS di Parma hanno subito disagi inenarrabili. Essi hanno tuttora a disposizione una stazione temporanea e un sottopasso in fondo ai marciapiedi sul lato ovest. Sia la "temporary station" sia i sottopassi si intravedono laggiù in fondo nelle foto e poi meglio nel loro ingrandimento (si vedono chiaramente i piloni bianchi della stazione sostitutiva, si intuisce appena la bassa tettoia del sottopasso indicata dalla freccia rossa):

 Nel frattempo i vecchi sottopassi al centro, nascosti dalle paratie del cantiere, sono tuttora degli abissi vuoti, con i lavori per la loro ricostruzione ancora da iniziare. Tra le paratie, si intravede il vuoto, fino a quella che dovrà diventare una strada 30 metri più sotto, i piloni e null'altro. Sotto la grande serra della copertura trasparente progettata dall'architetto Oriol Bohigas, i viaggiatori dei vari marciapiedi confluiscono in lunghe code verso i sottopassi, dove l'effetto imbuto in certi orari è sconcertante e fa impiegare anche 10 minuti a uscire dalla stazione o ad entrarvi.
La violenza distruttiva nei confronti degli ecosistemi, in nome della speculazione, del presunto progresso, dello spreco di risorse, si ritorce inevitabilmente verso gli esseri umani, gli unici animali capaci di distruggere completamente, senza quasi rendersene conto, il loro stesso habitat!

 

Parma: la "geniale" trovata del ponte nord

 Parma è una città che recentemente si è distinta per il suo fervore progettuale e costruttivo.

Tra le opere significative di cui abbiamo già parlato spicca il nuovo Ponte Europa, nella zona nord, oltre il ponte della Ferrovia, per collegare due importanti arterie che escono dal centro di Parma in direzione nord, verso la tangenziale e l'autostrada, Viale Europa e Via Reggio.

Si è ritenuto che il nuovo ponte avesse una funzione importante, benché poco più avanti esistesse già il ponte della tangenziale nord.

Ecco dunque la nascita del progetto, ad opera dell'architetto Vittorio Guasti, di un ponte lungo 160 metri destinato ad ospitare una strada a quattro corsie, una pista ciclopedonale all'aperto e un percorso pedonale coperto sul lato sud, su due piani, larghi ciascuno tra i 10 e i 14 metri, destinati ad uso pubblico.

La trovata veramente geniale, l'originalità del progetto, è legata proprio a questo percorso pedonale coperto, che dovrebbe ricreare a Parma, alla periferia della città, collegando due assi viari di transito automobilistico, una sorta di Ponte Vecchio di Firenze, per uffici, negozi, spazi espositivi, addirittura su due piani.

Sarebbe stato troppo facile pensare una cosa simile per il centro cittadino. La genialità della soluzione sta proprio nello spingere i cittadini e i turisti a passeggiare su un ponte che collega una rotonda (su Viale Europa, la principale arteria per l'autostrada) con una strada di normale transito (via Reggio).

Il costo previsto dei lavori era di 25 milioni di euro ed i lavori, ancora non terminati, dovevano concludersi nel febbario 2012, dopo due anni di attività. Molto probabilmente il costo finale sarà più elevato.

Le foto che seguono, riprese dal ponte Bottego e dalla ferrovia, danno una vaga idea dell'opera, soprattutto della sua parte coperta, che ne costituisce il tratto distintivo.

Ma sul sito http://www.parmaitaly.com/ponte-nord.html ci sono fotografie esclusive  molto eloquenti (e, naturalmente, celebrative).

La domanda assillante è: dove finisce il genio e comincia la follia?

(Oltre allo spreco di risorse pubbliche, anche in questo progetto, come in quello della stazione FS, preoccupano gli aspetti psicopatologici).